Ni Paul Feliciano
Ang post na ito ay simula ng isang series kung saan paguusapan natin ang kalagayan ng trapik sa Pilipinas at epekto nito sa mga Pilipino at ating ekonomiya. Tatalakayin din natin ang mga hakbang na ginagawa ng gubyerno para tugunan ang problemang ito.
Isa sa pinakamalalang problemang kinakaharap ng mga Pilipino ngayon ay ang lumalalang sitwasyon ng trapik sa mga lungsod ng bansa, lalo na sa Metro Manila.
Mula sa mahabang pila sa MRT araw-araw, mabagal na usad ng mga sasakyan sa EDSA, at mga nagsisiksikang bus at jeepney—tinitiis natin ang lahat ng ito bilang mga commuter at motorista dahil kailangan natin magtrabaho at maghanapbuhay.
Bakit trapik sa mga siyudad?
Sa isang banda, hindi kagulat-gulat ang ganitong sitwasyon. Nangyayari ito iba’t-ibang dako ng mundo. Habang lumalago ang ekonomiya, mas dumarami ang mga tao at aktibidad sa lungsod.
Ayon sa Asian Development Bank (ADB) lagpas 44 milyong tao sa Asya ang nakatira ngayon sa mga siyudad na sentro ng negosyo at kalakalan. Noong 2007, mas maraming tao na sa mundo ang nakatira sa urban areas kaysa sa rural areas (Figure 1).
May mabuting dulot kasi ang pagsasama-sama ng mga tao sa mga lungsod. Halimbawa, mas nagiging mas madali pakikipagkalakaran at pakikipag-ugnayan sa isa’t-isa. (Sa economics, tinatawag itong agglomeration economies.)
Kaya naman malaki talaga ang papel ng mga syudad sa pagpapayaman ng isang bansa.
Ayon nga sa isang pagaaral, halos 80% ang kontribusyon ng mga urban areas sa paglago ng ekonomiya sa buong Asya. Lagpas 120,000 tao rin ang umaalis sa mga rural areas araw-araw upang humanap ng oportunidad sa mga siyudad.
Sa Pilipinas, ang Metro Manila rin ang responsable sa 38% ng kabuoang kita ng bansa kung susukatin gamit ang gross domestic product or GDP. Kapag isama mo ang mga karatig rehiyon ng Metro Manila (Region III at Region IV-A) ay aabot ito sa 62% (Figure 2).
Ngunit habang umuunlad ang isang siyudad at dumadami ang mga taong nakatira dito, lumalaki rin ang pangangailangan sa pribado o pampublikong transportasyon.
Halimbawa, dumarami ang mga pribadong sasakyan. Ito’y dahil lumalaki ang kita ng mga tao, mura na ngayon ang bumili ng kotse, at di kasi madaling sumakay sa MRT o LRT. Sa taong 2015, umabot na sa 2.5 milyon na ang mga sasakyan sa Metro Manila, at patuloy pa itong lalaki.
Ang problema rito, dumadagdag lang sa trapik ang mga kotse dahil hindi naman nakakasabay ang pagdami at paglawak ng mga kalsada.
Ano ang nawawala sa Pilipino ng dahil sa trapik?
Magastos ang paglala ng trapik, at maraming paraan para sukatin ang gastos na ito.
Isa rito ay ang tagal ng oras na nasa trapik tayo.
Halimbawa, ang Metro Manila ay pangatlo sa may pinakamatagal na biyahe kumpara sa ibang lungsod sa Asya (Figure 3), at lamang lang nang bahagya ang Bangkok at Jakarta. Ayon sa isang survey, mahigit 66 na minuto ang tagal ng biyahe, katumbas nito ay 16 na araw kada taon ang naaaksaya sa trapiko.
Bukod pa rito, kailangan isali ang halaga ng oras na nawawala sa pagkaipit sa trapik.
Sa economics, tinatawag na opportunity cost ang halaga ng isang bagay na hindi natin nagawa ng dahil sa isang bagay, sitwasyon, o pangyayari. Halimbawa, ang opportunity cost ng pagkaka-ipit mo sa trapik ay ang oras na nagamit mo sana sa mas makabuluhang bagay.
Batay sa ulat ng Japan International Cooperation Agency o JICA, ang kabuoang economic (o opportunity) cost ng mabagal na transportasyon sa Metro Manila ay tinatayang nasa P3.5 bilyon kada araw noong 2017, mas mataas sa P2.4 bilyon noong 2014.
Kung walang gagawin ang gobyerno, ang economic cost ng trapik sa Metro Manila ay maaring lumobo sa P5.4 bilyon kada araw sa taong 2035.
Dagdag pa rito, ang economic cost sa trapik sa mga karatig na probinsya—tulad ng Laguna, Cavite, at Rizal—ay umaabot na sa P2.3 bilyon.
Hindi pa kasama ang iba pang malalaking siyudad sa Pilipinas tulad ng Cebu, Davao, Cagayan de Oro, o San Fernando at Angeles City sa Pampanga na maaaring magdulot pa ng mas malaking kawalan sa ekonomiya ng Pilipinas.
Sa Asya, katumbas ng 2%-5% ng kabuoang kita ng bansa (gross domestic product o GDP) ang nawawala kada taon dahil sa trapik at mataas na bayad sa transportasyon, ayon sa tantsa ni ADB.
Dagdag pa rito, dapat isama ang iba pang “costs” na dulot ng trapik sa bawat commuter at motorista.
Halimbawa, maaaring hindi na sapat ang oras natin para makapiling ang ating pamilya, pati narin ang pag-aalaga sa ating sarili. Maari ring tumaas ang stress levels na pwedeng maging sanhi ng masamang kalusugan. Nagiging hadlang rin ito sa pagtugon sa oras ng emergency gaya ng pagresponde sa sunog o kaya ay pagdala ng mga nag-aagaw buhay sa ospital. Ang mas matagal na paggamit ng sasakyan ay dumadagdag din sa paglalala ng carbon emissions.
Sa laki ng nasasayang sa kita at oras, mayroon nga bang agaran at pangmatagalang solusyon ang gobyerno? Mayroon nga bang solusyon sa lumalalang trapiko?
Abangan ang sagot sa susunod na blog entry.
Usapang Econ 